Mar del Plata, jueves 17 de enero de 2019
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21/12/2018

Prácticos destacan el dragado en Mar del Plata

Los auxiliares de los capitanes de grandes buques que operan en el puerto ponderaron el trabajo hecho por la Omvac 10 de Canlemar SL y refirieron las limitaciones naturales de la terminal en la operatoria nocturna.

Por Roberto Garrone Fotos de archivo

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Prácticos destacan el dragado en Mar del Plata

La obra complementaria de dragado en el puerto de Mar del Plata mejoró el calado en distintos sectores de los canales de acceso, posta de inflamable, área de maniobra y muelle de ultramar, que le permiten a la terminal marítima mostrar una operatividad durante las 24 horas para la operatoria de las grandes embarcaciones: los buques portacontenedores y el petrolero.

Los prácticos del puerto destacaron las mejoras que evidenció el mismo tras el trabajo de la draga Omvac 10 de la empresa española Canlemar SL. Javier Etchegaray y Pedro De Eilzarbe llevan muchos años operando con los grandes barcos que llegan al puerto de manera periódica.

“El puerto nunca estuvo como ahora. Quedó muy bien. Mucho más no se le puede pedir”, reconoce Etchegaray que lleva 12 años  trabajando en Mar del Plata, un puerto oceánico cuyas escolleras tienen un basamento a 9,50. Esa es la limitante y tras la obra de dragado quedó por encima de los 8 metros.

Los prácticos aclararon que la posibilidad que los buques de Maersk y MSC puedan entrar o salir en horario nocturno depende exclusivamente de las condiciones hidrometeorológicas, que por las características propias del puerto, no siempre son acordes para realizar la maniobra.

“Lo aclaramos en una de las últimas reuniones que tuvimos en el Consorcio con representantes de las agencias marítimas y de la terminal de contenedores. Nuestro único derecho es preservar las condiciones de nuestra propia vida. Una cosa es salir del puerto a bordo del contenedor y otra cosa es desembarcar a 200 metros de la costa. Las condiciones del mar son otras: ondas marinas, viento, cuesta acomodar el barco para el desembarque a la lancha; factores que hay que tener presentes, sobre todo en horario nocturno”, señala De Eilzarbe, quien también coincide en destacar la tarea de los dragadores.

“Han hecho un muy buen trabajo, quizás faltó un poco en el pie de muelle pero es una zona difícil. Se ha unificado toda la zona de maniobras con el canal y ahora tenemos mayor seguridad en la maniobra”, dijo el práctico.

Los asesores de ruta y maniobra de los capitanes de los grandes buques aseguran que no reciben presiones de las navieras, de los capitanes ni de las agencias marítimas para operar aunque no estén dadas las condiciones.

“Nos limitamos a hacer nuestro trabajo para garantizar la seguridad de la tripulación, el buque y la operatoria del puerto, aunque es el capitán siempre el último responsable de las decisiones que se toman a bordo, en este puerto siempre hemos sido escuchados”, acota Etchegaray.

De Eilzarbe plantea que para reducir la intervención de dragas en Mar del Plata para remover los sedimentos que aporta la deriva de litoral habría que extender la Escollera Sur. “Ya lo dijeron en 1939… Debe terminar sensiblemente paralela a la corriente marina y acá se ubica en forma perpendicular. Eso genera el banco de arena que hay que remover de manera periódica. Se podría probar con extenderla 200 metros, la corriente disminuiría un 30% el aporte de sedimentos”; señala.

Uno de los puntos más sensibles que había quedado pendiente del dragado anterior en el área de maniobras se ubicaba próximo a la Escollera Sur; una zona donde los sedimentos son muy finos. “Son muy difíciles de extraer porque se levantan cuando se intenta removerlos pero es una capa muy fina. Los capitanes tienen miedo de tocar pero no representa riesgos”, dijo Etchegaray.

Los prácticos aseguraron desconocer la versión de que la naviera Maersk hubiera avisado que su buque, el Paul Russ, no entraría ni saldría de puerto en horario nocturno. “Son cosas que nos exceden… nos limitamos a brindar la asistencia y determinar si se puede o no hacer la maniobra de ingreso o salida. Si las condiciones están dadas y quiere operar en horario nocturno, no hay problemas”, agrega Eilzarbe.

Pedro estaba de turno la última vez que ingresó el Paul Russ. Cuando terminó la maniobra de salida, quedó retenido por el bloqueo que impulsaron los estibadores eventuales. “Este es un puerto supuestamente certificado con el código PBIP pero lo que viví el otro día no lo viví ni en Rusia ni en Nigeria, donde era frecuente que haya intercambio de disparos cuando salía o entraba el buque petrolero al que le prestábamos servicio”.

El práctico cuestionó el operativo impulsado por Prefectura durante la protesta. “Estuvimos varias horas sin poder salir del puerto porque bloquearon todos los accesos. Era gente tranquila la que se manifestaba. Podrían haber dispuesto un operativo para desalojar a la gente que había quedado del otro lado antes de cerrar todo. Jamás vi una cosa igual… que cierren todo y después ver cómo salían, en vez de sacarlos primero y luego cerrar”.

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