Mar del Plata, miércoles 21 de febrero de 2018
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29/11/2017
El dilema del puerto y la operatividad nocturna

Los buques portacontenedores no pueden entrar ni salir de noche y les piden explicaciones a las autoridades del Consorcio Portuario. Problemas de calado en el área de giro.

Por Roberto Garrone

La operatoria nocturna en el puerto de Mar del Plata otra vez ocupa y preocupa a los operadores y permisionarios.

Luego que la draga Omvac 10 completara el dragado de mantenimiento y el Consorcio calibrara las balizas del canal principal y mejorara la iluminación en el espejo interior, Martín Merlini destacó que la terminal marítima volvía a estar operativa las 24 horas.

Pero se trató solo de un espejismo. O una ventaja que solo puede gozar el barco petrolero de YPF, la empresa que financió buena parte de los 3,4 millones de dólares que costó la obra a cargo de la draga española.

Las dos navieras que operan con barcos portacontenedores en contadas ocasiones pudieron operar de noche y en los últimos días consultaron a las autoridades del Consorcio por las causas de esa imposibilidad.

“Le llegó un mail a Manocchio en el que le dijeron que estaba en riesgo la continuidad del servicio”, confió un allegado al Gerente General del Consorcio a REVISTA PUERTO.

El punto crítico que advierten las navieras es un sector exterior del área de giro donde hay una profundidad de 7,70 metros. Eso pone en riesgo la operatoria hasta de día.

A principios de año los prácticos que operan en el ingreso y egreso de los grandes buques habían solicitado una serie de medidas al Consorcio para mejorar las condiciones de seguridad en las maniobras nocturnas.

Pidieron que la draga alcance los 9,50 metros en la circunferencia del sector de maniobras, donde el buque gira para amarrar proa hacia adentro del puerto.

La Omvac 10 dragó 230 mil metros cúbicos más de lo previsto y en esa zona de la polémica refuló sedimentos que se depositaron en las celdas construidas bajo la galería del predio de los silos.

El mes pasado, con uno de los portacontenedores amarrado en el muelle de ultramar, la Agencia Marítima avisó que el servicio de practicaje se mantenía hasta las 22. La operatoria se demoró hasta la medianoche y el buque debió permanecer hasta que se hizo de día y salió a la mañana siguiente.

“Es como un talco la arena en esa zona… muy difícil de sacar”, confió un operador portuario al que consultó este medio.

Los prácticos reconocen que hay algunos sectores donde falta calado pero aseguran que no hay inconvenientes en sacar los grandes buques siempre y cuando queden proa afuera, es decir, que no sea necesario girarlos antes de salir del puerto.

Tanto el Saturn, el barco de Maersk, como el Setubal, de MSC, los dos que vienen de manera regular a Mar del Plata, quedan proa adentro en todas las escalas porque sus grúas están en la banda de babor y de ese modo se facilita la operatoria en el movimiento de la carga.

“El Constship, un buque con el que operó MSC durante este año, tenía las grúas en el centro y alguna vez entró proa afuera y pudo salir de noche”, recuerda otro operador portuario.

¿Cuándo puede solucionarse este inconveniente que complica la logística y el itinerario de los buques containeros? Merlini anticipó que la segunda etapa del dragado se concretará el año que viene, en el tercer trimestre de 2018, con una inversión de 2 millones de dólares.

Entre tanto, el puerto autosustentable tiene una limitante de 185 metros de eslora, mientras no se haga de noche o las navieras no cambien los barcos.  De previsible, operativo y facilitador, casi nada.

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